Mais on ne parlera pas que de bâtiments austères, loin de là : la balade commence même devant un ancien palace, à l’époque où les voyageurs convergeaient à Marseille pour prendre le bateau vers des contrées lointaines…

On va aussi mentionner le nom de Gaston Castel. Pour ceux qui ne situent pas, il s’agit d’un architecte qui a beaucoup œuvré à Marseille au cours du XXème siècle, et si son nom vous évoque déjà quelque chose, c’est peut-être parce que c’est ce nom, le Castel, qui a été retenu par les promoteurs pour la commercialisation de la résidence qui prend place justement dans l’ancien siège de la Compagnie Générale Transatlantique, bâtiment que je vous propose de découvrir aujourd’hui.

Enjoy !

Prévue dès les premières esquisses du projet, la place Sadi Carnot se situe précisément à l’ancien emplacement du col qui séparait la butte des Carmes, à l’est, de la butte des Moulins, à l’Ouest¹. Elle était vouée à être un nouveau point modal dans le projet d’urbanisation de Marseille. Elle coupe la rue Impériale, renommée depuis rue de la République, à son premier tiers en partant du Vieux-Port. Ici aussi, le projet urbain est colossal : il propose de relier les allées des Capucines, aujourd’hui appelées allées Gambetta, à la nouvelle cathédrale de la Major. L’avenue est destinée à désenclaver le quartier de la Blanquerie, situé derrière le palais de la Bourse. Seul le premier tronçon sera réalisé, reliant la place centrale au Cours, aujourd’hui Cours Belsunce. L’autre grand axe projeté devait relier la Mairie à l’Arc de Triomphe de la porte d’Aix ; cette percée ne sera jamais réalisée².

Les travaux avaient suscité alors un vif émoi dans la cité. Le projet, plutôt impopulaire, est confronté à de graves difficultés financières. D’autre part, il entend s’affranchir de toutes les contraintes et conduit à la destruction de 178 maisons et, surtout, de l’église gothique Saint-Martin.

La destruction de l’église Saint-Martin

Les travaux de la future rue Colbert débutent en 1884. La réalisation du premier tronçon, le seul qui sera donc réalisé, nécessite la destruction de l’église Saint-Martin, à une époque pourtant où l’on commence à préserver les édifices du Moyen-Âge ; elle se situait à proximité du Cours Belsunce.

La première mention de cette église remonte au XI^ème siècle ; elle constitue l’une des paroisses de la ville, dépendant des chanoines de la cathédrale. Rebâtie sur elle-même à la fin du XV^ème siècle ou au début du suivant, elle est érigée en collégiale par le pape en 1536. La destruction de l’église a néanmoins fait l’objet de fouilles archéologiques relativement documentées. Bien que cette nouvelle science n’en soit alors qu’à ses balbutiements, le travail entrepris est d’une grande qualité. L’interprétation aujourd’hui de ces études tend à montrer que l’église était bâtie sur un axe historique de la ville hellénistique, soit le II^ème siècle avant J.-C. Par chance, de nombreux éléments de décor de l’église furent sauvegardés par Monsieur de Marin de Caranrais et sont exposés aujourd’hui dans le nouveau Musée d’Histoire de Marseille.

De même, les grands travaux de cette fin du XIX^ème siècle font l’objet d’une série de reportages photographiques réalisés par Adolphe Terris (1820-1900). À la demande de la mairie de Marseille qui souhaite laisser un témoignage de la grandeur des travaux entrepris, le photographe couvrira le percement de la rue Impériale ou de la rue de l’Impératrice, les aménagements des ports de la Joliette, etc. Ses photographies furent publiées à l’origine sous forme d’albums³.

En 1886 se termine la première phase des travaux. La suite du projet doit prolonger l’avenue jusqu’aux allées des Capucines, mais l’opposition des Marseillais est forte. Les Catholiques n’ont guère apprécié la destruction de l’église Saint-Martin et maintenant, c’est le cinéma de l’Alcazar, placé sur le prolongement de l’avenue, qui est menacé. Le projet n’aboutira finalement pas et l’Alcazar, aujourd’hui transformé en bibliothèque municipale à vocation régionale, sera sauvegardé.

Sur la place Sadi Carnot : l’Hôtel des Impôts et l’hôtel Régina

La place Sadi Carnot a pleinement profité des restaurations de façades entreprises dans le cadre du projet Euroméditerranée. Parmi les immeubles qui la bordent, se dresse l’ancien siège de la Compagnie des Messageries Maritimes, aujourd’hui Hôtel des Impôts. À l’origine, cet immeuble était occupé par l’hôtel Régina, établissement de luxe qui s’adressait aux premiers croisiéristes de Marseille, ainsi qu’aux riches investisseurs et autres commerçants. Il offrait aux voyageurs pas moins de 250 chambres.

C’est à cette époque que la plupart des hôtels de luxe se sont installés à Marseille, essentiellement sur la Canebière flambant neuve. Si les établissements ont aujourd’hui fermé, de nombreuses inscriptions sur les façades d’époque témoignent du faste d’antan. C’est le cas notamment du Grand Hôtel, aujourd’hui reconverti en commissariat central de Marseille, ou encore le Grand Hôtel Louvre et Paix, transformé depuis en magasin de prêt-à-porter.

Insolite : Un boulodrome sous-terrain…

Au sous-sol de l’ancien Café Parisien, aujourd’hui restaurant « O Zen » situé au 1 place Sadi Carnot, prend place… un boulodrome ! On raconte que l’un des patrons des lieux a décidé d’inaugurer cette curiosité en hommage à son grand-père Antoine Dary, un joueur émérite.

L’Hôtel des Postes

Ce bâtiment majeur⁴ bordant la rue Colbert est mal connu des Marseillais. Il est signé de l’architecte aixois Joseph Huot et inauguré en 1891.

La silhouette de l’édifice est caractéristique de sa fonction, marquée par une tourelle télégraphique. La façade principale est marquée de cinq arches en plein cintre coincées entre deux tours rondes à coupoles aux angles. La décoration, sobre, se limite à quatre médaillons de physiciens réalisés par le scuplteur Stanislas Clastier⁵. Les façades latérales et arrière sont plus abruptes, mais montrent néanmoins la puissance de l’institution. Plusieurs articles de la Construction moderne décrivent le nouveau bâtiment :

Le terrain, de forme irrégulière, offrait un grand développement de façades que le constructeur a su varier pour éviter la monotonie. La tour qui sert de point de départ aux fils aériens des télégraphes et des téléphones est devenue motif à décoration. L’architecture de l’ensemble est simple comme il convient à un édifice de cette nature, mais en même temps offre la somme d’ornementation que peut comporter ce genre de construction.

En 2009, le bâtiment a été vidé de ses services et il se cherche toujours aujourd’hui une nouvelle vocation.

Aujourd’hui

La place Sadi Carnot et la rue Colbert ont bénéficié des réaménagements prévus avec le retour du tramway. Entièrement pavée, la place marque aujourd’hui une interruption entre la partie Sud de la rue de la République, entièrement réhabilitée, avec la partie Nord, dont les travaux sont toujours en cours.

La mise en lumière de la place a été saluée unanimement par les Marseillais : la restauration des candélabres d’origine a été accompagnée de l’installation de luminaires rasants mettant en valeur la modénature des façades, tandis que des appliques marquent les portes cochères. Les toits en ardoise se détachent des façades en pierre et sont soulignés par un éclairage bleuté, teinte reprise tout le long de la rue de la République.

Quant à la rue Colbert, bien que les revêtements de sol aient été repensés avec le nouvel aménagement des voies, certaines façades ont toujours besoin d’un ravalement particulièrement attendu.

Marseille saturée et insalubre

À l’aube du XIX^ème siècle, Marseille s’étouffe dans son enceinte datant de l’Ancien Régime¹. Le Vieux-Port se libère de son Arsenal, déplacé à Toulon par ordre de Louis XV en 1748. Progressivement, l’urbanisation se développe sur la rive sud du Vieux-Port et vers l’Est, le long de la rue Canebière.
Néanmoins, les vieux quartiers de Marseille, faits de rues étroites et exiguës, sont particulièrement insalubres. La ville est restée traumatisée par l’épisode funeste de la peste de 1720 au cours de laquelle près de la moitié de la population fut décimée. C’est pourtant là que se concentre la majorité des Marseillais, dans des immeubles modestes rappelant le souvenir du Moyen-âge, autour de hauts lieux de la vie de la cité : l’hôpital, la Mairie, le fort Saint-Jean ou encore la vieille église Sainte-Marie de la Major.
Avec le développement économique des échanges commerciaux avec l’Orient et les nouvelles colonies, on constate également à quel point les rues proches du port sont inadaptées au transport des marchandises. Le relief de la zone nord de Marseille est caractérisé par trois collines : Saint-Laurent, les Moulins et les Carmes. À l’heure où se développent pourtant les recherches autour des machines à vapeur, l’étroitesse des rues limite fortement la taille des véhicules qui doivent transiter entre le Vieux-Port et le nouveau bassin de la Joliette. Une solution doit donc être trouvée pour répondre aux nouvelles exigences de l’urbanisation de la Révolution industrielle.

Les différents scenarii envisagés

Très vite, l’idée de rejoindre le Vieux-Port à la Joliette fait l’unanimité. Un premier projet, appelé aujourd’hui projet Vaucher, propose en 1855 de réaliser un tunnel qui passerait sous la colline des Carmes. Trop cher, un deuxième projet est établi par Jules Mirès en 1858 : cet investisseur propose, ni plus ni moins, de raser complètement cette barrière physique. L’objectif de l’investisseur était alors d’unifier l’ancien port et  les nouveaux quartiers de la Joliette qu’il venait d’acquérir.

C’est finalement un projet d’entre-deux qui fera consensus. Le maire de Marseille Louis Lagarde charge Auguste Gassend, ingénieur des Ponts et Chaussées, de préciser le projet : le tracé du plan, le parcellaire, les îlots à démolir, etc. Après une première visite en 1860 pour inaugurer le nouveau Palais de la Bourse, Napoléon III revient à Marseille la même année pour approuver le projet de Gassend qui lui est soumis. L’année d’après, un décret classe la future rue parmi les routes impériales, signifiant l’engagement financier de l’État. Les plans définitifs seront établis en 1862 ; la ville signe alors un contrat avec Émile Pereire, lequel s’engage à construire la nouvelle voie ainsi que les immeubles qui la borderont. Le chantier démarre aussitôt.